Europejska walka ze zmianami klimatycznymi, której symbolem stał się Zielony Ład, miała dać nowy impuls dla unijnej gospodarki. Liczono na rozwój innowacji, rozbudowę zielonego przemysłu oraz nowe wysokopłatne miejsca pracy. Tak się jednak nie stało, bo największe europejskie koncerny zamiast wpisywać się w tę politykę, wolały zarabiać na tym, co stare i sprawdzone. Efekt jest taki, że na zielonym przemyśle zarabiają głównie innowacyjni Chińczycy i Amerykanie, a Europa pogrąża się w coraz większej zapaści gospodarczej. Stary Kontynent przegrał już dawno w przemyśle elektronicznym, przegrał wyścig w produkcji paneli fotowoltaicznych, baterii i banków energii, a teraz przegrywa rywalizację w budowie turbin wiatrowych i w motoryzacji. – Firmy motoryzacyjne i dostawcy stoją przed groźbą masowych zwolnień. A flagowy niemiecki przemysł jest w głębokim kryzysie – pisze Dirk Kaufmann z Deutsche Welle.

Zacofana gospodarka

W 2008 r. gospodarka UE mogła być porównywana do gospodarki USA i była dużo większa od gospodarki Chin. Świat nam ucieka, bo dziś PKB Ameryki jest o 50% większe niż Europy, a w ostatnich latach UE wyprzedziły także Chiny. Dwadzieścia lat temu wśród stu największych przedsiębiorstw światowych aż czterdzieści pochodziło z Europy, a dziś jest ich tylko piętnaście. Bolączkami europejskiej gospodarki są jej zacofanie, brak konkurencyjności i mało przyszłościowa struktura. Największym europejskim przedsiębiorstwem jest naftowy Shell, drugim jest BP, a trzecim – Volkswagen, który boryka się z największym kryzysem od dekad. W UE nie ma, jak w USA, liczących się koncernów na rynku usług cyfrowych, bo Europa przespała rewolucję komputerowo-internetową. – W jaki sposób UE ma konkurować na świecie, skoro nic, co nowoczesne i kluczowe w globalnej gospodarce XXI wieku, nie jest produkowane w Europie? Nasz kontynent tkwi w statycznej strukturze przemysłowej, w której niewiele nowych firm powstaje, aby zburzyć istniejące branże lub opracować nowe silniki wzrostu – podkreśla Mario Draghi, który opracował raport o stanie UE.

Odejście UE od paliw kopalnych zmiecie z horyzontu prawie wszystkie z piętnastu największych firm europejskich, które są związane z przemysłem naftowym i motoryzacją. Co ciekawe, nie pojawia się nic w zamian. Typowy Europejczyk w kieszeni ma bowiem telefon chiński, koreański lub amerykański wyprodukowany w Chinach, z zainstalowanym amerykańskim oprogramowaniem Google lub Apple. Co więcej, korzysta na nim z amerykańskich lub chińskich aplikacji i mediów społecznościowych. W XXI wieku trudno doszukać się cyfrowych usług, na których zarabia Europa. Niestety, dane Światowej Organizacji Własności Intelektualnej od lat wskazują jedną z przyczyn zapaści. Liczba nowych wniosków jest zaledwie ułamkiem tego, co się dzieje w innowacyjnym świecie. W 2022 r. w Chinach zgłoszono ponad 1,6 mln patentów, w USA – prawie 600 tys., w Korei Południowej – 240 tys., a w Europejskim Urzędzie Patentowym złożono jedynie 190 tys. wniosków patentowych. Jak 450 mln Europejczyków ma wygrywać globalną rywalizację, jeśli w liczbie patentów przegrywa nawet z 50-milionową Koreą Południową?

Niemiecki problem

Elektronika już w latach 90. ubiegłego wieku wyprowadziła się z UE, a teraz zwijają się metalurgia, budownictwo, chemia i motoryzacja. Dla Polski szczególnie ważna jest właśnie ta ostatnia branża, bo stanowi ponad 8% naszego narodowego PKB i daje 7% miejsc pracy. W 2024 r. polski eksport do Niemiec wyniósł 160 mld zł. Ponad jedną trzecią stanowią produkty branży motoryzacyjnej: części i podzespoły, jak również gotowe pojazdy o całkowitej wartości 55 mld zł. Kiedy produkcja w Niemczech spada, zmniejsza się też zapotrzebowanie na produkty z Polski. Według danych GUS, w ciągu trzech pierwszych kwartałów 2024 r. z naszego kraju wyeksportowano produkty przemysłu motoryzacyjnego warte 37,56 mld euro. To wynik o 19,44% niższy niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. – Blisko 70% europejskich dostawców części motoryzacyjnych prognozuje utrzymanie niskiej rentowności, a niemal 40% przewiduje, że będzie balansować na jej granicy – ocenia Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Polska jest głównie podwykonawcą dla niemieckich firm motoryzacyjnych, które mają duże problemy na rynku europejskim z powodu unijnych regulacji, ale jeszcze większym wyzwaniem są ich straty na największym rynku w Chinach. Okazało się bowiem, że o ile Chińczycy przez dekady lubili niemieckie samochody spalinowe, to w dobie przechodzenia na auta elektryczne wolą chińskie marki albo amerykańską Teslę. W 2024 r. już 50% nowych samochodów sprzedanych w Chinach to elektryki, co stanowiło wzrost sprzedaży o 40% rok do roku. Dlatego też niemieckie firmy notują tam rekordowe spadki sprzedaży i z miesiąca na miesiąc tracą udział w rynku.

Stracony czas

Coraz głośniej mówi się na salonach UE o tym, by wydłużyć eksploatację samochodów spalinowych. To sposób, który ma ochronić europejski przemysł motoryzacyjny przed amerykańską Teslą i innowacyjnymi chińskimi markami EV. Może się to jednak okazać drogą donikąd, bo jeśli zacofany niemiecki przemysł dostanie więcej czasu na trwanie przy spalinach, to przepaść między przestarzałymi europejskimi samochodami a resztą świata tylko się zwiększy. Przez konserwatywną niemiecką motoryzację już straciliśmy prawie 20 lat rozwoju, bo gdy Chińczycy w 2007 r. projektowali elektryczne taksówki dla superczystego miasta Shenzhen, a Elon Musk pokazał pierwszą teslę z zasięgiem blisko 400 km, to prezes Volkswagena Martin Winterkorn obciął prawie wszystkie pieniądze na rozwój elektromobilności. Prezes VW wierzył, że złota era solidnych niemieckich turbodiesli będzie trwać wiecznie. Amerykanie i Chińczycy odjechali do innego wymiaru motoryzacji, a Winterkorn musi unikać amerykańskich organów ścigania, bo nadal jest poszukiwany w ramach śledztwa dotyczącego fałszowania danych z emisji spalin w swoich „supervolkswagenach”.

Pewną szansą dla Polski mogłoby być ściągnięcie chińskich inwestycji motoryzacyjnych, jak np. współpraca przy budowie Izery, by tak jak wcześniej żyliśmy z podwykonawstwa dla niemieckiego przemysłu, przestawić się na produkcję chińskich marek, które wchodzą na rynek UE. Niestety, tak się raczej nie stanie, bo według agencji Reutera, władze Chin zdecydowały się ukarać Warszawę za poparcie w Radzie Europejskiej ceł na chińskie samochody elektryczne. Pekin już interweniował w koncernie motoryzacyjnym Stellantis, do którego należy marka Opel. W konsekwencji w Tychach nie będzie produkowany nowoczesny chiński samochód elektryczny.

Muzeum bogactwa

Motoryzacja jest doskonałym przykładem, który obrazuje kondycję europejskiego przemysłu. Niemcy w latach 80. i 90. XX wieku zdominowały i wykupiły europejski przemysł automotive, później podbiły sporą część świata, by ostatecznie spocząć na laurach. Z drugiej strony mamy rosnące koszty środowiskowe związane z Zielonym Ładem i wysokie ceny energii. Upadają hutnictwo, metalurgia, a słynna niemiecka chemia z BASF przenosi ostatnie swoje zakłady z UE do Chin. W efekcie Chiny podbijają Europę motoryzacyjnie, elektronicznie oraz dominują w technologiach odnawialnych źródeł energii. Po prostu od dekad projektują swój przemysł pod wymogi światowej i europejskiej polityki klimatycznej. Unia ponosi jedynie koszty tej polityki – bez szansy na zyski i rozwój przemysłu.

Zielony Ład jest dobitnym przykładem tego, jak bardzo politycy nie słuchają przemysłu, a przemysł nie śledzi projektów politycznych. Planowane odejście od aut spalinowych w 2035 r. wydawało się ostatnią deską ratunku dla europejskiej motoryzacji, by wreszcie zmusić koncerny do działania. Nic z tego nie wyszło – było za późno, bo Amerykanie i Chińczycy wyprzedzili Europę swoją innowacyjnością, a nie przymusem. Efekt jest taki, że dziś Chiny mają przemysł automotive lepszy, nowocześniejszy i tańszy niż ten w UE. Podobnie jest niemal we wszystkich branżach przemysłu przyszłości. Niestety, Europa staje się skansenem, czyli na własne życzenie będzie jedynie muzeum bogactwa, dobrobytu i nowoczesności.