Zbliżając się do Kanału Sueskiego, możemy odnieść wrażenie, że widoczne na horyzoncie statki przesuwają się środkiem pustyni. Rzeczywiście, 163-kilometrowy kanał o szerokości do 300 m poprowadzono w większości przez tereny pustynne. Na południu, bliżej Suezu, trasa kanału przebiega przez bardziej urozmaicone rejony, w tym Jezioro Krokodyli oraz Wielkie i Małe Jezioro Gorzkie.

Żeby to stwierdzić, warto odbyć kilkunastogodzinną podróż kanałem, który skrócił trasę żeglugową np. z Londynu do Bombaju o ok. 7,5 tys. km. Co dziesiąty z kilkudziesięciu tysięcy statków, które co roku tę drogę pokonują, to tankowiec: kanał obsługuje do 10 proc. światowych transportów ropy.

Budowa faraona

Pierwsze znane próby przekopania kanału podjęto za czasów faraona Necho II w VII wieku przed Chr. Kontynuował je wiek później, po podboju Egiptu, perski król Dariusz. Prace zakończono sukcesem, niemniej szlak nie biegł najkrótszą drogą, a na przepłynięcie między morzami statki potrzebowały kilku dni. Zamknięcie starożytnej drogi wodnej nastąpiło po podboju arabskim. Dopiero... tysiąc lat później wrócono do poważnych prób przekopu.

Koncesje na budowę uzyskał francuski inżynier Ferdinand de Lesseps. Dla sfinansowania budowy założono spółkę akcyjną z przewagą kapitału francuskiego i egipskiego. Budowa rozpoczęła się wiosną 1859 r. na plaży w Port Saidzie nad Morzem Śródziemnym. Gdy 7 lat później do kanału wpłynął jacht „L’Aigle”, na pokładzie m.in. z cesarzem Austro-Węgier Franciszkiem Józefem, radości nie było końca.

Cesarz na pokładzie

Ismail Pasza, wicekról Egiptu, zamówił na tę okazję u Giuseppe Verdiego operę „Aida”. Do spektaklu ostatecznie nie doszło. Operę wystawiono w Kairze 2 lata później.

Po oddaniu kanału do użytku liczba przepływających statków szybko rosła. W 1870 r. było ich niecałe pięćset, a po 2 latach już dwa razy więcej. Rosły wpływy egipsko-francuskiej Kompanii Kanału Sueskiego, ale koszty utrzymania kanału – także. Dlatego strona egipska, aby móc spłacić długi, musiała sprzedać udziały. Kupili je Brytyjczycy, którzy uzyskali gigantyczny kredyt u Rothschildów. Kanał w 1882 r. znalazł się pod ich kontrolą.

Żadnych zysków nie czerpał już z niego Egipt. Nic dziwnego, że kompania stała się solą w oku egipskich nacjonalistów; zaczęli się domagać jej przejęcia przez władze Egiptu. Odważył się na to wiele lat później prezydent Gamal Abdel Naser. Na poszerzenie, częściowe wykopanie nowego i pogłębienie kanału zdecydował się obecny prezydent Egiptu Abd al-Fattah as-Sisi. Prace zakończyły się kilka lat temu.

Zatopione statki

O tym, jak ważny jest kanał, przekonywano się szczególnie w czasie międzynarodowych kryzysów. Na początku I wojny światowej kanał usiłowały zająć wojska tureckie, wspierane przez Niemców, wiedząc, jaki to ważny, służący utrzymaniu łączności między Londynem a jego koloniami nad Oceanem Indyjskim, punkt brytyjskiego imperium. Bezskutecznie. Turcy próbowali się przedostać na drugą stronę kanału za pomocą łodzi. W bitwie w okolicy Ismailii na początku lutego 1915 r. poległo ok. 2 tys. osmańskich żołnierzy.

W 1967 r., po wybuchu wojny sześciodniowej z Izraelem, kanał zablokowały zatopione statki, inne – utknęły tam na kilka lat... W 1975 r. drogę wodną odblokowano, ale normalna żegluga była możliwa dopiero po wycofaniu się Izraela z Synaju 7 lat później.

Kanał w kryzysie

Do tzw. kryzysu sueskiego doszło po ogłoszeniu nacjonalizacji kanału przez prezydenta Nasera w 1956 r., po odmowie sfinansowania przez Zachód budowy Tamy Asuańskiej. Kryzys okazał się zbrojnym starciem Egiptu z Wielką Brytanią, Francją i Izraelem. Trwał dwa miesiące, przyniósł kilka tysięcy ofiar. Skutki kryzysu były opłakane dla światowej gospodarki – ceny ropy poszły w górę – i dla polityki międzynarodowej. Potwierdził on utratę przez Wielką Brytanię i Francję statusu mocarstwowego. Bez poparcia ze strony USA oba państwa nie znaczyły już wiele na scenie międzynarodowej. W Wielkiej Brytanii upadł rząd, we Francji przyspieszyło to upadek IV Republiki i powstanie V, charakteryzującej się bardziej scentralizowaną demokracją.